Пазарът на вътрешните пътнически железопътни услуги в България се отваря. Т.е. от 2024 г. БДЖ вече няма да са единственият играч там. Дружеството ще трябва да се конкурира с всеки потенциален инвеститор – български или чуждестранен, който има желание да предлага жп услуга в страната и да обслужва някои от натоварените (и потенциално печеливши) отсечки. Например, София-Пловдив или по-кратката, но не по-малко значима линия София-Перник.
С други думи, ако БДЖ искат да останат конкурентоспособни, то трябва да запретнат ръкави, за да
наберат инерция преди появата на бъдещите си конкуренти
Вместо това новото ръководство на "Холдинг БДЖ" ЕАД сякаш забавя скоростта, особено що се отнася до инвестициите и подобряване на материалната база. Това донякъде е обяснимо с оглед на скандалите в миналото – промяната в ръководството всъщност дойде, след като одит в дружеството установи "сериозни организационни пропуски" при прогнозирането, планирането и провеждането на обществени поръчки. В това число влиза и огромната обществена поръчка за закупуването на 42 нови мотриси на стойност 675 милиона лева, която обаче беше спряна от Комисията за защита на конкуренцията (КЗК).
Новото ръководство за момента се отказва изцяло от идеята за закупуване на нов подвижен състав и вместо това се фокусира в други насоки. Свободният финансов ресурс ще се инвестира в ремонти на сегашните вагони и локомотиви и взимането на други такива, но под наем. Това обаче трудно може да бъде определено като обнадеждаващо за клиентите на БДЖ. Наемането на 20 нови локомотива и 50 вагона е временно решение, което може да се сравни с наемането на жилище – инвестираш в ползването на чужда собственост за определен период от време, след който оставаш отново на предното положение. След изтичането на периода на наема БДЖ отново ще е със стария си (макар и частично ремонтиран) подвижен състав, но и с няколко милиона лева назад.
Що се отнася до самите ремонти, те също не водят до кой знае какъв оптимизъм. Не и когато
средната възраст на локомотивите е 40 години,
а самите БДЖ признават, че над 65% от подвижния състав не отговаря на европейските стандарти за "скорост, комфорт, хигиена и качество". С други думи, вагоните са бавни, вонящи, недобре поддържани (включително и от пътниците), и в общи линии изпитваш нещо между сериозно притеснение и отвращение да седнеш.
Една истинска коледна история от 26 декември 2018 г. - бърз влак пътува по линията Пловдив-София, а последният му вагон няма никакво отопление (при максимална температура в този ден в София от 3 градуса по Целзий). Поради това първите вагони са препълнени, но част от пътниците нямат избор освен да стоят с якета, палта, шапки, ръкавици и т.н. А кондукторът с извинителен тон обяснява от купе на купе: "Само да ви кажа, че няма и няма да има отопление тук".
С това впечатление БДЖ трябва да се опитат да се преборят. За момента не успяват –
на пътуването с влак се гледа не като на предпочитано,
а като на принудително поради липса на друг избор/възможности.
С всяка година подвижният състав ще остарява все повече и това впечатление ще се засилва, а козметичните промени по стари вагони и временното наемане на нови трудно ще промени цялостната нагласа.
А след тези 5 години ситуацията с пътническите железопътни превози ще се промени и други компании също ще могат да кандидатстват за държавна субсидия за обслужване на линии. И тогава няма да има почти
никаква логика БДЖ да продължи да получава пари от държавата,
ако няма какво по-добро да предложи като услуга. В опита си да се движи внимателно след многото предходни неуспехи в "Холдинг БДЖ" ЕАД новото ръководство може да забави композицията твърде много. Намерението да се "изкара БДЖ от XIX век" звучи добре, но в същото време дружеството постепенно ще излиза и от удобната инерция да е "единственият избор". И го има риска - когато дойде време да се бори за оцеляване в една конкурентна среда, да няма какво да предложи, освен трупаното с години огорчение сред клиентите си.
