Визитка
Инж. Богдан Милчев е председател на Управителния съвет на Института за пътна безопасност. От 1995 г. до 2014 г. работи в системата на МВР. Бил е ръководител на столичната структура на КАТ в периода 2011-2013 г.
- Г-н Милчев, защо управляващите в България не могат да решат проблема с войната по пътищата?
- Който и да дойде да управлява в България, той не разбира от пътна безопасност. В държавната администрация няма експертиза. Пълен дефицит на кадри. Транспортната ни система по такъв начин е конструирана, че не са защитени интересите на ползвателите й. Това е една от основните причини да не можем да решим проблемите си на пътищата и да буксуваме вече 9 години. Ако вие си купите електроуред, който е опасен, можете да се обърнете към КЗП и тя да санкционира производителя. Ние всеки ден констатираме проблеми на пътя, които застрашават живота ни, а в същото време няма към кого да се обърнем. Нищо не може да се направи, докато не променим философията, защото подходът на държавата в момента е следният: да се изграждат колкото се може повече пътища. Не е водещо пътищата да бъдат толкова, за колкото може да се гарантира сигурността по тях. Сега АПИ произвежда път, а КАТ трябва да санкционира агенцията или общината, ако този път не отговаря на изискванията за безопасността. КАТ обаче не разполага с такива проектанти, инженери, одитори по пътна безопасност, които да могат компетентно да реагират. Между двете ведомства има стокхолмски синдром. Няма такъв случай, в който АПИ да е санкционирана, защото пътят не отговаря на изискванията за безопасност.
- Какво показва статистиката на МВР за произшествията на пътя?
- Неспособността на държавните институции да управляват ефективно и безопасно транспортната система се прикрива със статистически победи. През последните две години МВР отчита незначителен спад на загиналите на национално ниво. В София, където са направени най-много инвестиции в транспортната ни система, има нечуван ръст от повече от 37% в броя на жертвите. Това превръща столицата ни в града с най-голям ръст на жертвите в целия Европейски съюз. В София няма недостиг на пътни полицаи, както има недостиг в страната. Ръководството на МВР обяснява, че това е случайно обстоятелство. Така се обяснява само когато ти нямаш ясен отговор кой управлява транспортната система. Тези показатели, необясними за тях, се случват в два случая - когато средата е силно нестабилна, и вторият случай, когато има некоректно събрана информация. Тя изкривява действителността. Мисля, че в България и двете неща са верни.
- Корупцията при пътните полицаи оказва ли ефект върху пътната безопасност? Човек е по-склонен да нарушава правилата, ако знае, че може да се размине срещу 20 лв. подкуп на катаджията.
- При хората усещането за справедливост е по-силно от всичко останало. Когато си на пътя и чакаш в голямо задръстване реда си да преминеш през кръстовището и видиш, че в бус лентата минават други шофьори абсолютно безнаказано, си казваш "защо и аз да не го правя". Следващия път си казваш "аз мога да мина на червено", "аз мога да пия и да карам". Корупцията под вида на подкуп на пътя не е най-големият проблем. По-големият е липсата на справедливост. Не е тайна за никого, че ръководството на МВР е неспособно към този момент да мотивира своите служители да работят по Закона за движение по пътищата. Защото тези служители са свикнали дълги години да работят в други условия - без да ги заснемат. Още през 2014 г. министър-председателят разпореди нито една проверка на пътя да не се случва без видеозаснемане. Обаче има ли достатъчно камери? Има ли кой да ги гледа тези камери? Тогава пътните полицаи силно се демотивираха да работят. Констатирахме през 2014-2015 г. много рязък спад на регистрираните нарушения и се получи увеличение в броя на жертвите. След което това започна да се коригира. В момента полицаите се пазят много повече да не бъдат хванати, да не бъдат заснети. Техните началници са в ситуация, при която, за да ги мотивират, трябва да ги отпуснат и да не ги контролират ефективно и да има корупция, макар и контролирана от самите шефове, или да продължава да се занижава контролът, защото в крайна смета пътните полицаи работят тази работа за пари. Когато не получават достатъчна заплата за труда си, те компенсират това с други възможности. Най-опасното нещо е да дадеш власт на човек и в същото време да не го обезпечиш материално, защото корупционният натиск тогава става огромен. В момента, в който се издаде заповед пътните полицаи да не спират коли, които не са извършили нарушение, въпросът с корупцията се решава. Щом има спряна кола, трябва да има акт или фиш. Всички останали случаи се правят при специализирани полицейски операции.
- А има ли корупция при издаването на шофьорски книжки?
- Ако има такава корупция, а сигурно има, тя е невъзможно да съществува без посредник. Защото този, който се обучава и му предстои изпит, и този, който ще го изпитва, служителят на ДАИ, те двамата не се познават. Кой е посредникът? Инструкторът, който познава и единия, и другия. Ако той не участва в изпита, тогава тази корупция не може да функционира.
- БСП поиска проверка на качеството на пътищата. Според вас трябва ли да бъде извършена такава?
- От кого? Не е нужно да се политизира проблемът, той е силно експертен. Какво ще покаже една проверка на асфалта? Аз мисля, че тя ще покаже някаква корупция, но голямата проверка, от която имаме нужда, е да се извършат независими одити по пътна безопасност на нашата транспортна мрежа. Одитът включва освен дали е изпълнен физически самият проект, но и дали са поставени знаците за движение, дали организацията на движението отговоря на безопасността, кривите, завоите, съобразената скорост, мантинелите. КАТ има повод всеки ден да издава по 100 акта на АПИ за това, че организацията на движението не е безопасна. Политиците, вместо да се джафкат на тема асфалт, трябва да се впрегнат и да извършат законодателни промени, които да гарантират правата на потребителите на транспортната система, които сме всички ние.
- Къде се крие причината за трагедията край Своге, при която загинаха 20 души?
В Своге проблемът е по цялата верига - от проектирането през изпълнението и контрола, през взаимодействието и координацията на институциите, до шофьора.
- Кой трябва да понесе отговорност?
Има два вида отговорност. Наказателната отговорност кой трябва да я понесе, казват съдът и прокуратурата. Цялата обща отговорност трябва да бъде на проектанта на транспортната система. Институтът за пътна безопасност е разработил програма "Мисия нула", която настояваме да бъде приета от парламента. Ако до този момент всички усилия са били насочени да променим човека, то при „Мисия нула“ усилията се насочват да променим пътната среда. Човекът допуска грешки, но проектантът на транспортната система е длъжен да ги предвиди и да не допусне смърт на пътя. Ние свикнахме да ни се вменява, че сами сме си виновни, че гинем по пътищата, а това не е вярно. Доставчикът на тази транспортна система е държавата и тя трябва да понесе своята отговорност, което не се случва до момента.
- В началото на годината Министерският съвет създаде именно такава институция - Държавната агенция "Безопасност на движението по пътищата".
- Създаването на тази агенция е инструментът на премиера, който и да е той, да управлява и да носи отговорността за пътната безопасност. Тя е подчинена именно на Министерския съвет. Ако този инструмент за управление на пътната безопасност попадне в грамотни ръце, ние ще можем да намаляваме риска от произшествия. В момента се прехвърлят отговорности. Ако тази агенция не направи всички институции, които отговарят за пътнотранспортната система, да действат като един организъм, тя ще се провали. Но агенцията е изключителна възможност за нас, хората, да посочим от кого очакваме решението на проблема.
- Имахте ли амбицията да я оглавите?
- Не, аз, ако съм имал такава амбиция, отдавна да съм я оглавил.
- Какво е мнението ви за "перките" по ул. "Граф Игнатиев"? КАТ има ли задължението да изисква ограничители в споделеното пространство?
- Те имат задължение да съгласуват проекта. Тезата на ИПБ е, че Пътна полиция не трябва да се занимава със съгласуване на проектите. Те трябва да се съгласуват от одитори по пътна безопасност. КАТ са абсолютно некомпетентни, те не разполагат със служители, които имат такова образование. От една страна, трябва да имаме ограничители, от друга, проектът вече е съгласуван без тях. Не са част от цялостния проект на архитекта. Зададохме въпроса защо на бул. "Витоша" пред Съдебната палата, където също е споделено пространството, няма ограничители. КАТ там не са искали такива, защото не са компетентни по тази тема.
