- Господин Захариев, министерството на транспорта предложи за обсъждане нормативни промени, с които да се ограничи "роенето" на междуградските автобусни линии в страната. Това най-вече ще засегне населените места с под 30 000 души население, което първо трябва да отиде до областния център и оттам да хваща автобус за друг град. Браншовите сдружения подкрепяте тези промени. Защо?
- В нормалните държави основно значение има жп транспортът, а автобусният и автомобилният транспорт имат допълваща роля. Така беше и в България до 1990 г. Но поради късогледството на управляващите и неразбиране на икономическата картина жп транспортът западна, а автобусният избуя. Всяка фирма от антуража на новия кмет на селището Х или на областния управител се заемаше с автобусен превоз - понеже фабрика във въпросното селище не може да направи заради липса на ноухау и капитал, но може да си купи един автобус втора ръка за малко пари и да вози пътници. Така цели 30 години се получи скапването на пазара, наречен обществен превоз на пътници. Всеки следващ кмет, областен управител и правителство и респективно министър на транспорта водеше своя нов антураж, който се опитваше да прецака наместилите се вече превозвачи. Какво означава прецакване? В 14.00 ч има автобус София-Пловдив. Идва нов кмет, при него идва нов бизнесмен и му казва: На изборите ти помогнах, сега ти ми помогни да взема линии. Кметът не може да прекрати договора на съществуващия превозвач, но може да пусне на своя човек автобусна линия София-Пловдив в 13.45 ч. В резултат на което се получава ненормалната ситуация няколко автобуса да тръгват в една и съща посока по едно и също време.
За пътника това изглежда добре - защо да се гъчка в основния автобус, като може да пътува сам на две седалки с другия, който е и с 1 лев по-евтин билет. Само че пренасищането от автобусни линии в течение на годините доведе до нелоялна конкуренция и удари под кръста. Спомняте си скандалната история по линията София-Пловдив, когато превозвач спецели конкурса с цена на билета 7 лв. вместо 14 лв., а после в автобуса предлагаше измислени допълнителни услуги за още 6-7 лв. и в крайна сметка пътникът пак си плащаше 14 лв.
В годините и по републиканската транспортна схема - между областните градове, и в областната транспортна схема - т.е. на територията на дадена област, и в общинските транспортни схеми, нещата станаха толкова уродливи, че се наложи ние, превозвачите, заедно с министерството, да намерим решение за нормализиране на нещата. Т.е. да се разчистят тези безброй превозвачи, да се създадат ясни и прозрачни правила, без корупция и далавери, без комисиони, така че автобусните линии и курсовете на ден да отговарят на демографския състав на държавата, на население в съответните населени места. И в същото време автобусът да е натоварен, а не да пътува с трима пътника при 50 места. За да може превозвачите да имат икономически интерес, да покриват разходите си, да плащат кредити и лизинги и да им остават средства за т.нар. разширено възпроизводство. Това означава след 4-5 години, когато се амортизира съответния автобус, да може да се замени с нов. Такава е практика навсякъде на запад от България.
- Колко е средната възраст на автобусите в България?
- Над 20 години. Стари-престари, очукани-преочукани, ремонтирани, кърпени. Нали разбирате какво е нивото на сигурност на един 20 годишен автобус и какво е удобството в него? Да не говорим за икономии и разход на гориво на фона на модерните тенденции да се използват електромобили. Съществувайки безброй превозвачи по едно направление, които се конкурират с удари през кръста, те се самоизяждат. В крайна сметка услугата "обществен превоз на пътници" като качество е паднала под санитарния минимум. Сигурността е нулева. И това не може повече да се търпи. Затова от няколко години настояваме Наредба 2 за транспортните схеми да бъде коригирана. Но предложените промени не са това, което искахме.
- Защо?
- Смисълът на пакета Мобилност 2 е пълна либерализация в автотранспорта. Това вече е практика в европейските държави. Ние обаче отново имаме едни сложни взаимоотношения и процедури, едни комисии и почти неизпълними форми на възлагане. Например автобусните линии се възлагат по Закона за обществените поръчки, но тогава финансовият риск се носи от този, който възлага - общината. Затова общината не плаща на превозвачите за пропътуваните километри, а казва: ти ще пътуваш и каквото си изкарал, с него ще си покриваш разходите. Нещо, което е неприложимо.
FlixBus - най-голямата фирма за пътници в Европа, вече е в България. Преди две години, стъпвайки на европейския регламент, те казаха на нашите органи: "Ето нашето маршрутно разписание, по този режим вие трябва само да го регистрирате, а ние сключваме договори с автогарите и пътуваме". И започнаха да пътуват от София до Букурещ - 400 км за 1 евро. По-късно вдигнаха цената на 9 евро, като спират в Плевен и Русе. А нашите билети от София до Плевен са 18 лв. Жесток дъмпинг, но нашите държавни органи не могат да се противопоставят, защото режимът е регистрационен. Ясно е, че всеки ще предпочете да пътува до Букурещ за 1 евро, само че след няколко години българските фирми ще са погребани. Ще остане само FlixBus и като няма конкуренция, ще вдигне цените. Това вече се случва в Европа. Билетът на FlixBus от Виена до Майнц - 700 км, вече струва 189 евро. А ние продължаваме да орем в някаква феодална бюрокрация - областни комисии, републикански комисии, общински комисии, процедури, обсъждания, връщания.... Тези неща 30 години съсипват бранша ни и подхранват корупцията.
- А вие какво предлагате?
- Искаме либерализация по подобие на пакет Мобилност 2, т.е. регистрационен режим с пълна прозрачност при възлагането и изпълнението на автобусните линии. Искаме сложните процедури за получаване на линия да се премахнат и да остане минималното в съответствие с европейската практика. Комисиите на общинско, областно и републиканско ниво да бъдат сведени до най-простия състав. А сега в тях има хора от АПИ, от ДАИ, от БДЖ, от общината, от екоорганизации...Повечето са статисти, които нищо не разбират. Каквото каже кметът и областният управител, това гласуват. Ако съм приближен на кмета, ще спечеля линията с "икономически най-добрата оферта" - гумена клауза, която може да се разтяга до побъркване и винаги да си прав, или с пък "безопасност на извършване на превозите". Какво значи това? Все едно да предлагаш хляб и да обещаваш да не е отровен. Критерии, които не създават нищо друго освен корупция. Искаме прости и разбираеми критерии, валидни за цялата държава. Примерно "екологични норми" - т.е. модерни автобуси с ниско излъчване на вредни газове, и "възраст на автобуса" - с нова ходова част, нов двигател, нова спирачна система, климатик и т.н.
- Решава ли се проблемът с дублирането на линии и "краденето" на пътници 15 минути преди основния превозвач?
- Не се решава. Така написан, текстът оставя безброй вратички да се заобикаля и злоупотребява уж новосъздаденото правило. Казано е, че републиканска транспортна схема свързва "областни центрове", а нашето предложение беше "два областни центъра". Така формулирано пак ще имаме линии София-Бургас, които по пътя ще спрат в Стара Загора, в Карнобат, в Айтос, защото превозвачът е решил, че там ще има един-двама пътници и ще ги вземе и тях. Ние искаме да има хляб за всички. Т.е. когато фирмата е голяма, с нови, хубави автобуси - тя да се концентрира по превозите по републиканската транспортна схема - между София, Бургас, Варна, Русе, Велико Търново, Русе. Когато пътникът се качи от точка А до точка Б, и когато стигне в точка Б да вземе автобуса, за да отиде до близкото по-малко градче или село. Така има хляб и за малките превозвачи на областно и общинско ниво. Това също може да е печеливш бизнес. Но сега тръгва автобус от София, минава през друг областен център, след това през малкия град и оттам отива до крайното село. Защото е направил този маршрут - за да подбие пазара на друг превозвач. А след време ще зареже селото и така всички села ще останат без превоз. Защото не е дадена възможност малкият превозвач по общинската схема да обслужва слабо населените места.
Затова ние настояваме за оптимизиране на транспортните схеми. В момента по направлението София-Враца-Монтана има автобуси в 15.45, в 16.00, в 16:10 и в 16:30 ч. Четири 50-местни автобуса пътуват полупразни, прескачайки се един друг - подобна "конкуренция" ще съсипе всички. Решението е бъдат редуцирани курсовете, защото в момента те са прекалено много, струпани около един час. Това ще подобри качеството на услугата, ще укрепи фирмите, ще позволи обновяване на автобусния парк.
- Но няма ли промените да увеличат броят на населените места без транспорт?
- И в момента има 140-150 населени места - главно села, без никакъв автобусен транспорт. Сега в кризата може да са станали и 200, защото всеки ден превозвачи се отказват заради липса на пътници. И заради пандемията, и заради масовото преселване на работоспособното население в големите градове.
- С колко се е свил автобусният превоз на пътници от началото на пандемията?
- В пъти. Първо, заради ограниченията за пътуване, второ, защото хората се страхуват и предпочитат да пътуват с лични автомобили или с т.нар. нерегламентирани бусчета. По данни на централна авгогара София от над 260 курса преди пандемията в моменат са 100 курса на ден. В по-малките населени места е още по-зле.
- Доколко ще се възстанови общественият транспорт от кризата?
- Никой не може да прогнозира. При всички положения ще има редукция и заради промените в Наредба 2, които се очаква да влязат в сила април-май. Но това няма да е в ущърб на пътниците. Има достатъчно автобусни фирми - едно време бяха 3000, после паднаха до 1500 преди пандемията. Сега по отделните програми за подпомагане кандидатстват до 650 фирми, което означава, че толкова са реално действащите. Погледнато чисто икономически, на малка България не са й необходими 1500 автобусни фирми.
